當行政院長拍板定案電動機車採電池交換系統的同時，卻未曾談及近兩年來每年都銷售超過5萬輛的電動（輔助）自行車，當所有關注都在電動機車市場時，真正撐起國內節能減碳又減廢的電動（輔助）自行車到底該何去何從，主管空汙的環保署是否也該挺身為電動（輔助）自行車產業說說話，並爭取一些行政院資源加碼投入該產業的推動呢？



近幾年國內電動二輪車發展呈現兩極化，電動機車吸引大廠投入但整體市場卻也在汽油機車大廠消極因應下一直未見起色，而電動（輔助）自行車在中小型車廠積極投入下，市場快速拓展，年銷售已達5萬輛，雖然電動輔助自行車大部分銷售為外勞市場加持，不過大抵電動自行車都是國人使用，先前環保署3,000元的購車補助奠定國人對電動（輔助）自行車的信心與肯定，及至今年開免年費信用卡2018始僅補助鋰電版電動（輔助）自行車2,000元，縣市政府環保局可自行加碼補助，也可加入二行程機車汰舊換新補助行列，著實也為國內電動（輔助）自行車推動立下汗馬功勞，並奠定國信用卡繳 牌照稅內電動（輔助）自行車穩定發展的市場規模。因此行政院在後續國內電動機車的推動計畫應該也要將電動（輔助）自行車納入，如此才能快速達到年銷售十幾萬輛的市場規模，若以市場性而言電動機車與電動（輔助）自行車本師出同門，都是具有節能減碳的交通載具，過去僅因補助單位不同與使用電池不同而區隔出兩個市場，再加上民眾基於性價比與購車金額考輛選擇騎乘電動（輔助）自行車，在此消彼長的殘酷銷售數字下更讓電動機車與電動（輔助）自行車漸行漸遠甚至形成敵對狀態，雖然電動（輔助）自行車大都使用鉛酸電池與家充，但今年起在環保署補助加持與潮流使然，民眾也開始接受鋰電版電動（輔助）自行車，那當然也就適合電池交換系統。由於電動（輔助）自行車門檻低活動範圍較小，若能經由環保署納管補助並恢復共規鋰電池，鼓勵由協會或相關業者建置小區域（或社區）的電池交換系統，讓民眾可選擇購買電池家充或是購買空車加入電池交換系統，如此便可與高門檻的電動機車雙向並行既可納入推動計畫又可另行管理，還能給民眾最適切的騎乘需求選擇，才是符合行政院推動電動車的美意與績效。(工商時報)

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